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Alstom : le mépris du savoir-faire professionnel au profit d’un stratégie financière mondialiste

jeudi 22 septembre 2016

Note de réflexion de membres du mouvement Ensemble !

L’annonce de la fermeture programmée du site Alstom Berfort, berceau de l’entreprise, est le type même de décisions que peuvent prendre aujourd’hui de grands groupes industriels internationaux, dont la logique de gestion répond avant tout à des prévisions de profits sur les marchés mondiaux. Alors que cette entreprise est vantée en France comme un modèle de savoir-faire professionnel, de grandes réalisations (trains, turbines, chantiers navals autrefois, énergie…) nécessitant de hautes qualifications et un attachement des travailleurs-euses à leur métier, les dirigeants accumulent depuis des années des opérations de mécano financiers douteuses, et parfois franchement scandaleuses, avec corruptions de marchés, bonus salariaux somptueux pour les PDG et leur entourage, etc.

C’est ainsi que la vente de 70% du groupe en 2014 à Général Electric (pour 13 milliards environ), pour toutes les activités d’énergie, est émaillée de scandales de corruption, où certains pensent que l’accélération de cette vente (approuvée par le gouvernement Hollande alors que le dossier avait trainé pendant des mois, notamment à cause de la souveraineté sur des maillons de l’industrie nucléaire, et que Siemens voulait rivaliser avec GE), est le résultat de chantages américains sur des magouilles d’Alstom en Indonésie où seraient impliqués de hautes cadres (dont le PDG Patrick Kron qui touche 4 millions après la vente). Général Electric ne se gènera pas ensuite pour supprimer 6500 emplois en Europe dans la branche énergie, dont 765 en France malgré les promesses faites à Montebourg.

Un des résultats de la cession à GE est cependant que l’Etat se retrouve actionnaire de 20% du groupe, ayant repris en gestion provisoire (un prêt) une grande part des 28% que détenait Bouygues. Mais avec 20% il est devenu le principal actionnaire, donc en première ligne de la crise (et très probablement au courant des menaces puisque les syndicats du site de Belfort en rendaient compte sous une forme interrogative pour 300 emplois depuis mars 2015).

Après la vente du département énergie, Alstom se retrouve être un groupe centré sur le transport, avec 31000 salariés dans 105 sites dans le monde, mais 12 seulement en France. Le groupe se porte bien financièrement, a de bons carnets de commande pour plusieurs années, et fait du profit.

La crise actuelle du site de Belfort est le croisement de deux types de choix néolibéraux :

- Le tarissement des commandes de train ou de moyens de transports ferroviaires par la SNCF, l’Etat français et les régions : ce tarissement provient du non renouvellement d’équipements pourtant déclarés très anciens et dégradés par les syndicats de cheminots ; et pour les nouveaux équipements des logiques de passations de marchés publics sous concurrence acharnée en Europe (d’où des marchés qui échappent à Alstom, comme tout récemment pour son offre de fabrication de 44 locomotives, offre non retenue par l’allemand AKIEM entreprise détenue à parité entre la SNCF et Deutsche Bank).

- Le choix d’Alstom de privilégier un développement à l’international, d’investir dans des usines aux Philipines, dans les pays émergents ou en Europe de l’Est, et de fermer des sites français lorsque les prévisions de commande se tarissent.

Que proposer ?

1- La priorité est bien entendu de redonner des commandes à Belfort. C’est ce à quoi le gouvernement semble s’employer (10 jours dit-il), car ce dossier lui explose à la figure. Mais la méthode suivie, même si des morceaux de travaux finissent par retomber sur l’usine de Belfort, ne sera qu’une emplâtre. Le problème structurel restera entier : quelles commandes publiques pour des biens publics échappant la concurrence ? C’est pourquoi il faut sans doute agir pour exiger un pôle concerté de commandes pour des biens publics ferroviaires et transports publics, associant SNCF, RATP, régions, Etat, Alstom. Il y a des besoins : ferroutage, remplacement des vieux matériels, matériels pour assurer des lignes fragiles ou des dessertes menacées. Le TGV de deuxième génération prévu pour 2018-19 va dans ce sens, mais le « tout TGV » est bien sûr très critiquable. Les matériels du métro du Grand Paris entrent également dans ce cadre.

2- Dans ce cadre il faut résister (voir désobéir) à la logique des marchés publics concurrentiels, et en tout cas, ne pas hésiter à faire entrer dans les cahiers des charges des marchés publics des clauses écologiques, des clauses de développement territorial, des clauses sociales (préserver l’emploi) et des clauses de maintien des savoir-faire professionnels. Il convient donc de changer la législation sur les clauses de marchés publics en France et en Europe.

3- Il faut réfléchir à une politique industrielle européenne de transports publics, associant les chemins de fer de tous les pays, et les constructeurs européens de matériels, y compris Siemens, mais avec des clauses d’exigences publiques fortes, par exemple contrôlées par l’Europe et son Parlement.

4- Enfin, il faut faire une campagne d’explications pour exiger l’appropriation publique d’Alstom avec un pouvoir de gestion des salariés, et un contrôle public externe avec les autres entreprises publiques comme la SNCF et ses salariés, ainsi que les usagers.

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